2018-12-04 第197回国会 参議院 農林水産委員会 第5号
漁業の成長産業化のために漁船の高船齢化への対応、また古い漁業設備の高性能化を公的支援により進める必要があると考えます。水産庁として、もうかる漁業、この事業によって用船方式で高性能な漁船の導入等を進めてきたということで承知をしておりますが、漁業の現場でも大変評価をされておりまして、これを更に拡充していく必要があると思います。
漁業の成長産業化のために漁船の高船齢化への対応、また古い漁業設備の高性能化を公的支援により進める必要があると考えます。水産庁として、もうかる漁業、この事業によって用船方式で高性能な漁船の導入等を進めてきたということで承知をしておりますが、漁業の現場でも大変評価をされておりまして、これを更に拡充していく必要があると思います。
一方、近年の厳しい海運市況を背景といたしまして、内航船の高船齢化が進展した場合にありましては、内航船の国内解体が増える可能性もございます。 国土交通省といたしましては、このような厳しい環境においてもビジネスとしての採算性などを踏まえて事業化を進める意思のある事業者に対しましては、しっかりとした技術支援等を行ってまいりたいというふうに考えているところでございます。 以上でございます。
平成二十九年四月に閣議決定された水産基本計画においても、高船齢化対策として、漁業者団体が代船のための長期的な計画を示すとともに、国としてもこのような計画の円滑な実施と国際競争力の観点から必要な支援を行うとされたところでございます。
本年四月に策定されました水産基本計画におきましては、漁船の高船齢化による生産性低下、居住性や安全性への懸念、造船事業者の供給能力を踏まえ、漁業者団体が造船業界と連携して長期的な代船建造計画を示し、国としてもこのような計画の円滑な実施等に必要な支援を行うことが盛り込まれたところでございます。
我が国の漁船につきましては、老朽化、高船齢化が水産業の競争力強化を阻む大きな課題となっております。新たな漁船を導入していくため予算を措置しておるわけでございますが、当事業は要望が極めて多うございまして、漁業基盤の最たる漁船を最優先に措置しているところでございます。その意味で、定置網を対象とするということは今のところ大変困難でございます。
先ほど先生の方からまさに御指摘ございましたように、近年、漁船が高船齢化している現状に伴いまして、積立期間の延長や船齢制限の条件緩和についての要望があるところでございます。 現在の満期保険につきましては、政令におきまして保険期間を三年から十年までとしているところでございますが、これを延長することによって長期の保険期間を可能とすることを検討しているところでございます。
御指摘ありましたとおり、漁船の老朽化あるいは高船齢化が水産業の競争力強化を阻む大きな課題となっており、私どもも認識をいたしております。漁業者が収益性の向上を図るためには、新たな漁船を導入していく、これは御要望も強いところでありますし、私どももその必要性を認識しているところであります。
また、近年、ＦＲＰ漁船の普及や高船齢化によりまして、満期保険に加入できない漁船が多くなっているという現状があります。そうしたことを踏まえて、この取りまとめの中でも、船齢制限の条件を緩和、より多くの漁船が満期保険に加入できる道を開くことが適当ということが述べられております。 これらを踏まえて、今後の対応方針についてお伺いしたいというふうに思います。
また、このような漁業生産量、生産額の減少に伴いまして、漁業就業者の減少と高齢化、また漁船数の減少や高船齢化も進行していると認識をしております。 しかしながら、一方で、近年高まる世界の水産物需要を背景にして輸出が拡大をしてきております。また、太平洋のマサバのように、資源管理の効果が現れている例も見られております。
こうした漁船の老朽化、高船齢化は水産業の競争力を阻んでいる大きな課題であり、漁船の更新を促進する必要があると認識をしております。 こうした中、漁業構造改革総合対策事業、いわゆるもうかる支援事業におきまして、収益性向上の実証への取組を支援することを通じて、省エネや省力化型の高性能漁船の導入を推進しております。
こうした漁船の老朽化、高船齢化は水産業の競争力を阻んでいる大きな課題であり、漁船の更新を促進する必要があると認識をしております。 こうした中、漁業構造改革総合対策事業において、収益性向上の実証への取組を支援することを通じ、省エネ、省力化型の高性能漁船の導入を推進をしております。これまでに沖合底びき漁船、遠洋マグロ漁船、大中型巻き網漁船など九十隻が導入をされております。
○大臣政務官（佐藤英道君） 委員御指摘のとおり、我が国の漁船は高船齢化が進んでおります。乗組員の確保の観点からも、居住性に優れた漁船の建造を促進する必要があると認識をしております。
お隣の韓国や中国の立派な漁船に比べて、私たちの国が持っている漁船が高船齢化して、少し劣ってくるようになりました。 一番劣っているのがこのアニマルウエルフェアの概念だというふうに思っています。一番進んでいるのはヨーロッパの考え方であります。そして、それに倣ってどんどんその考え方を進化させてきたのは、そのヨーロッパに輸出をしようと思っている国々であります。
我が国の漁船漁業につきましては、漁船の高船齢化、老朽化が進んでおりまして、今後もこの状況が継続すれば、将来その生産構造が脆弱化することが懸念をされているところであります。 農林水産省といたしましては、沿岸漁業を含む漁業全般における構造改革を図るため、収益性の高い漁業経営体の育成を図るモデル事業として、もうかる漁業創設支援事業を実施してきたところであります。
その中でも、とりわけ漁船の更新が取り残されてしまっているのが沿岸漁船でございまして、沿岸漁船の場合は十五年を超えて三十年弱、船齢がですね、それが中心で、この高船齢化というのは遠洋・沖合漁業よりも進んでいるという実態があります。そこに加えて、燃油高、魚価安、そしてまた漁船の資材高ということで船価が非常に高い、そういう状況にあって、漁船の更新が非常に進んでいないという状況にあります。
漁船の更新が進まないで高船齢化をしますと漁船漁業の生産構造の脆弱化を招くと、これは白書にも書かれているとおりなんですが、これまで水産庁では、漁船漁業の構造改革を進めるためにもうかる漁業を実施し、そしてまた漁業近代化資金を用意してきました。
私は、船も高齢化したというか高船齢化しているわけですね。そういう漁船の更新のために直接補助するような支援措置を検討すべき時期に来ているんではなかろうかと思います。自動車分野でもやっているわけですから。これ、いかがですか。大臣、よろしくお願いいたします。
そういう意味で、水産物の安定供給の確保に重要な位置を占めておるわけですけれども、遠洋沖合漁業の一経営体当たりの生産額は昭和五十九年をピークにして減少傾向に歯どめがかからない、さらにまた沿岸漁業も減少傾向にあるということで、今、我が国の漁船漁業は、経営状況の悪化によって代船建造が進まない、高船齢化して、高船齢化するとメンテナンスの経費が増加するということで、さらに、生産性が低下して経営圧迫を生み出すという
特に、水産の場合は漁船が主たる生産資本であるわけでございますが、通常十五年で更新するというふうに平均的に言われておるわけでございますが、二十年以上の船齢の船が四割以上を占めるといったようなことで、大変に高船齢化が進行しておるといったような大変厳しい状況があるわけでございますが、他方、世界的に水産物への需要が高まるといったような大きな情勢の変化も生じているわけでございます。